¿Hacen trampa? El veredicto sobre los alerones en Fórmula 1
La flexión de los alerones por motivos aerodinámicos generó polémica. La FIA ahora responde con nuevas cámaras HD y tolerancias más estrictas.
La FIA restringe flexibilidad de los alerones delanteros
F1La FIA aplicó controles más estrictos a los flexi-wings desde el GP de España 2025. McLaren, Mercedes, Alpine y otros equipos hicieron ajustes para cumplir con las nuevas exigencias aerodinámicas y evitar tener ventajas sobre sus adversarios en el campeonato de Fórmula 1.
La Fórmula 1 implementó este fin de semana en Barcelona una esperada directiva técnica que apunta a limitar el uso de los llamados flexi-wings, es decir, alerones delanteros con estructuras flexibles que pueden mejorar el rendimiento aerodinámico a altas velocidades. Con el inicio del Gran Premio de España 2025, los equipos tuvieron que presentar soluciones para adaptarse a controles más severos de deflexión.
Si bien los cambios no siempre son visibles para el espectador, lo cierto es que varias escuderías modificaron sus diseños internos, y otras, como McLaren, Mercedes, Alpine y Haas, también realizaron ajustes externos en sus separadores de ranura y perfiles aerodinámicos. Recordemos que a principio de año, esta "trampa" de algunas escuderías no se hacía notar debido a que los controles de la FIA en los monoplazas se realizaban cuando estos estaban detenidos. La flexibilidad de los alerones solo era visible en movimiento.
McLaren: un nuevo separador y más rigidez
McLaren incorporó un separador adicional entre el tercer y cuarto elemento del ala delantera. Según el exdirector técnico Gary Anderson, este cambio responde a la necesidad de reducir la flexión en la parte trasera del flap, ya que las pruebas de deflexión pasaron de permitir 5 mm a solo 3 mm de tolerancia. La marca británica busca mantener la relación aerodinámica entre sus elementos sin perder carga delantera.
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Mercedes: diseño complejo y sin cambios visibles
Mercedes conserva un alerón con múltiples separadores y una configuración que conecta directamente al morro del auto. Aunque su diseño parece más complejo que el de otros equipos, Anderson señala que no hubo modificaciones respecto a la versión usada en Imola. Su configuración busca distribuir mejor la carga entre los elementos y mejorar el flujo de aire en el borde de ataque.
Alpine y Haas: eliminación de separadores
Alpine eliminó dos separadores ubicados entre el plano principal y el segundo elemento, posiblemente para evitar que afecten las nuevas pruebas de flexión. Algo similar ocurrió con Haas, que retiró dos separadores entre el tercer y cuarto plano. Ambas decisiones sugieren un ajuste fino en respuesta directa a la reglamentación de la FIA.
¿Qué impacto tendrán estos cambios?
Aunque la mayoría de las modificaciones son internas y estructurales, el rendimiento en pista será el verdadero indicador. Según Anderson, los equipos que tuvieron que hacer cambios significativos podrían necesitar uno o dos fines de semana para adaptarse completamente. Sin embargo, la clave estará en los tiempos de vuelta, donde no hay forma de esconder una pérdida de rendimiento.
Con esta nueva etapa técnica, la FIA busca mantener la igualdad y la transparencia aerodinámica. Los ojos están puestos en si estos cambios impactan a favoritos como Red Bull, Ferrari o McLaren, y si escuderías como Sauber o Williams logran encontrar alguna ventaja.